9月初，国家发改委密集批复了一批轨道交通建设规划和公路建设项目。其中，包括25个轨道交通项目和规划、以及数个区域轨交铁路规划。粗略测算这些项目的投资总规模超过了8400亿元。
   香港铁路有限公司主席钱果丰对比表示，我觉得这个政策批是好的，但是到最后有多少个项目真的能够成事，这个还不知道。这是各方面要看的。所以说地方政府因为这些项目批下来了，可是都说地方政府要自理融资这方面的事情。地方政府第一要看自己本身到底在财政的能力有多少
点　评：
   在钱果丰看来，一个交通项目的前期规划中，对车票收入的设计和对现金流的估算十分重要。
   钱果丰：我说回港铁的经验，那就是在票价方面什么的也要定得比较合理一点，不能让一个项目长期需要政府的津贴。我自己觉得，如果要评估一个基建项目，投资回报的可靠性和风险，就要看它一定有一套比较合理的安全的收费模式。有了安全的收费模式，当然有其他的各种考虑，就是说，如果给不起用费的人，是怎么样能够照顾他，有一定的一些福利方面或者一些补贴政策。这些都是对的，要去做的。
   作为投资者，港铁在北京其实也是投资者之一，四号线收费也是两块钱。可是在政府那有一定的补贴。可我们现在也就希望在地产方面什么的能有一定的投资投放，在那得到回报，那又可以帮补一下票价方面。我们在票价方面跟北京市政府也有一定的协议，就是能够得到一定的补贴。我觉得就是，北京市政府的信用很高，说会补贴给你，你会相信。但是到其他的地方并不一定情况是这样。那就是说，我们在投资的时候，也要评估一下北京市政府自己本身的财政情况和财政政策。
   钱果丰同时表示，新建地铁和轨道交通项目在开发模式上应该借鉴香港和内地已有城市的经验，充分挖掘项目的商业潜力。
   最开始的时候，如果能够想想，这也是香港经验能够帮到的话， 我们也可以跟当地的政府讲，一个车站地下空间大一点，就并不光是一个车站了，变成一个车站plus。香港地面空间有限，那么地下就可以做社区空间，把一些空间利用起来，活化起来，多元化起来。这些事情也是生财之道。那些空间可以做一些广告以及商业活动，将文化活动和商业活动并在一起。因为铁路所到，周边的地产就都起了，尤其是站的上盖物业。如果把物权交给修建铁路的公司，有很多公共物资，刚刚所讲的，这些公共财的经济问题就解决了，因为它让开发者能够把握很多的界外经济效益。香港这个模式在30多年前成立港铁的时候想到用这个模式。我觉得这个选择是对的。
   无论是在融资模式、项目建设还是商业经营方面，中国的交通建设都还有很大的提升空间。港铁带来的成功经验并不是万用灵丹，最重要是吸取精华，因地制宜。