早在上世纪90年代，试图进行改革的铁道部就曾经制定措施，吸引社会资本投资铁路建设、装备制造等领域。这一时期诞生了新中国成立后第一条股份制铁路浙江金温铁路——由着名学者南怀瑾联合铁道部和当地政府共同出资修建。

　　然而在此铁路建成后不久，南怀瑾便将持有的股权全部转让给了浙江省和铁道部。其后，又有浙江民企光宇集团投资连接浙江衢州和常山的衢常铁路，这个项目最终也以光宇集团退出而告终。

　　“曾经也有外资，试图进入中国的铁路领域投资。”北京铁路局的一位资深人士告诉记者，“但最终被这些失败的案例吓退。”

　　不过，这些最终选择退出的民资进铁路案例，并不代表铁路投融资改革的全部。根据铁道部的统计，截止2011年年底，全国已累计组建了180家合资铁路公司，地方政府及企业投入的资金，占到这些合资铁路公司资本金的三分之一。在这些合资铁路当中，仍然可以看到民资企业的身影。

　　曾有国外咨询机构对2004年至2009年中国的铁路投资进行测算，发现其中平均5%~6%的铁路投资来自民资。前述铁道部人士认为，这一统计基本符合实际情况。

　　北京交通大学经济管理学院教授武剑虹在总结民营资本进入铁路的情况后发现，目前进入铁路的民营企业首要目的，是为了获得货运能力，而并非直接通过铁路运输挣钱。

　　记者通过调查也发现，近年来民营企业投资建设铁路的尝试，集中在铁路货运领域，而且主要在煤炭运输领域。山西天易出口焦炭货源有限公司曾出资一亿元，参与石太客运专线的投资，但目的仍然是为了让自己的货物能够优先通过铁路运输。

　　记者调查发现，目前民资投资铁路建设的项目，基本上处于两种状态：第一类案例是天津国恒铁路控股股份有限公司(下称“国恒铁路”)投资建设的罗岑铁路、酒航铁路，辽宁春成集团投资建设的巴新铁路——由于铁路运输具有规模经济的特点，需要投资量大，民营企业的融资能力相对较差，这两家企业在铁路建设阶段资金就出现了问题，项目至今仍未建成。