根据中科院地理科学与资源研究所发布最新研究报告——《2011中国区域发展报告——金融危机背景下的区域发展态势》显示，1998年至2009年期间，铁路里程增长最多的省份依次为内蒙古、新疆、广东和河南，均超过1500公里。其中，内蒙古和新疆因西部大开发和资源开发的需求增长较快。我国高速公路1998年亚洲金融危机以来，进入了快速扩张期。截止到2010年底，已迅速增长到7.4万公里，比1998年增长了7倍多。

       报告指出，全国地铁目前也“一哄而上”，国务院曾两次叫停地铁立项。而2008年世界金融危机中，为了确保GDP增长，地铁项目又开始大量获批。目前，已有33个城市规划建设地铁。包括南宁、合肥、贵阳、济南、石家庄、太原、常州等28个城市已获批。2006年全国只有10条地铁线路运行，2009年增至37条，2015年将增加至86条。

       研究人员认为，地铁高造价、高成本运营，除北京等少数城市地铁运营效率较高，多数已建成地铁的城市运载低于2万人，全国各地乃至世界各地的地铁运营几乎都处于亏损状态。

      地铁的运营亏损也由财政补贴加以解决，北京地铁每年补贴20亿元，深圳地铁自运营以来亏损10亿元。“自动车组推出以来，航空票价就受到影响，形成‘动车组开到哪里，机票价格就降到哪里’，高速铁路的运营更促使‘天地竞争’的形成。”报告执笔人金凤君介绍。

      同时，自铁路大提速以来，公、铁之间的“地面较量”已显现：2005年开通的沪甬城际列车运行时间为3个半小时，硬座票价54元，而宁波至上海的公路客运票价为96元，运行时间4个小时；石太高速铁路开通后，太原至北京的高速公路客运量下降60%-70%，票价降了50%。

     报告认为，高速铁路和航空之间的“地空大战”在未来将更为激烈。报告指出，2003年以来，我国共建设近4万公里高速公路，累计投资已达2万亿元以上，而2009年底铁道部的总债务已高达1.5万亿元。经济地理学家、中科院院士陆大道表示，交通“高速”发展从根本上讲，用的是老百姓储蓄的钱，一定要根据国情完善交通建设的中长期规划，处理各交通方式之间的竞争关系。

     由此看来，高铁和地铁的建设规划还应放到桌面，从长计议。不然等到积蓄被花光了，未来的我们难道要靠着高铁和地铁来颐养天年吗？