高铁“独家垄断”现象不仅出现在动车制造上，在铁路建设领域同样存在。德国哈芬生产的支撑接触网的零部件预埋槽道，即属此例。预埋槽道为铁路客运专线新型专业产品。槽道以预埋方式浇入混凝土中，在隧道、桥梁等有混凝土结构的地方，用于接触网、通信信号及电力设备固定，高速铁路对槽道抗压能力和抗腐蚀性要求很高。
　　中国的高速铁路隧道和桥梁众多，对预埋槽道需求甚巨。从2005年中国第一条高速铁路武广客运专线，到后来的郑西线、广深港线以及合福、京沪线、京津城际等20多条铁路线，一直使用德国哈芬的预埋槽道。但是，在尚未完工的沪昆线上，一些尚未安装的哈芬预埋槽道的锌层被发现出现了“粉化”现象（即镀锌表层脱落——编者注）。
　　在沪昆铁路的长沙段，暴露在工地上的德国哈芬槽道银色的表面上出现一块块暗黑色斑点。
　　“这是锌斑。抗腐蚀作用的锌层开始剥落，槽道很容易生锈。”一位从事铁路产品进出口业务的专业人士对财新记者解释。
　　“槽道的抗腐蚀性应和隧道的寿命等同，隧道的寿命在建筑上要求是一百年。”他说。“粉化”的槽道隐含重大安全隐患，生锈的槽道支撑力不足，接触网很可能因槽道的支撑不足倒在运行的列车上。
　　哈芬是一家有80多年历史的德国品牌，是全球最大的混凝土锚固系统、幕墙支撑系统、钢筋增强及连接系统、混凝土预制产品的金属框架和吊装系统的生产和供应商之一。这样一家德国著名品牌为何以低质产品供应中国高铁？又如何得以垄断中国高铁市场？
　　垄断者哈芬
　　德国哈芬并非名不见经传。这家公司成立于1929年，在世界建筑领域享有盛誉，其生产的预埋槽道在世界铁路领域占有份额为第一。德国、日本、法国等地的高铁都使用哈芬的预埋槽道。
　　2005年，哈芬预埋槽道由中铁第四勘探设计院引入武广高铁使用，哈芬开始进入中国。同年，哈芬亚洲代理商——香港高维公司授权大陆的北京安客事必达建筑材料有限公司代理销售。
　　2007年，香港高维又授权深圳方瑞应用材料有限公司，对中国高铁沪昆线湖南段和贵州段销售。2008年后，中国高铁进入高速发展期，《中国铁路中长期发展规划》提出了“四纵四横”、2020年建成1.8万公里的目标。
　　广阔的中国市场让哈芬看到了巨大商机。哈芬收购香港代理商，在中国成立了哈芬北京建筑配件有限公司。
　　自从2005年德国哈芬进入高铁市场以来，一直一家独大。2010年，哈芬北京公司的副总经理郝继伟在第六届中国国际轨道交通技术展览会接受央视采访时表示：“我们从2005年开始就进入了包括发改委和铁道部大力推广和支持的高速铁路建设项目中，武广线、郑西线、广深港线以及到今年的合福、京沪线、京津城际等20多条铁路线都用到了我们的产品。”
　　这个市场相当可观。仅以沪昆线为例，12个标段的隧道总长度为333公里，每公里隧道使用400米预埋槽道，按照哈芬槽道每米650元售价计算，仅沪昆线槽道采购金额就高达8000多万元。整个中国高铁槽道市场据保守估计约为十几亿元，德国哈芬的市场占有率约为70％。
　　哈芬并非惟一生产预埋槽道的企业。除德国哈芬之外，德国的JORDAHL公司也是高铁同类产品的供货商，在德国铁路有供货业绩，市场份额比哈芬略小。2005年，中国铁路设计院到德国考察了JORDAHL的产品，但最后却选用了哈芬产品。
　　JORDAHL一位中国员工说：“当时想要代理哈芬和JORDAHL的中国公司是一家，但后来因为在商务上和哈芬合作得更多，就只选用了哈芬。”
　　“两家公司在技术上差距并不大，只有哈芬一家进入，而非两家都进，当时给我们的感觉是不太合理。”他对财新记者补充说。
　　在同类企业看来，哈芬在中国市场公关能力了得。据多位业内人士向财新透露，中铁设计院的铁道图纸设计，即为哈芬量身打造。
　　财新记者获得的一份中铁第三勘探设计院集团有限公司施工图（新建长沙至昆明铁路）显示，槽道的设计明文指定槽道型号为“HTA52/34-Q”——业内人士称，这是哈芬的一个产品型号，HTA即为哈芬标志。
　　“设计院的图纸设计应该是技术标准，直接指定品牌，非常荒诞。”一位工程师看过图纸后说。
　　薄薄一纸设计院图纸，将哈芬之外的企业阻挡在外。“我们在高铁市场跑了两年，还摸不着门。”一家国内槽道生产企业的一位经理说。这家公司已在机车和核电领域供应预埋槽道，自称其技术含量不低于高铁槽道。
　　制度性漏洞
　　铁道部指定一家企业，越过招标等种种程序，成为相关领域的垄断供应商，这种情况在高铁建设中并不罕见，业内称此为“点装”，总工张曙光负责的铁道部运输局常常充当“点装者”的角色。（详见《新世纪》周刊“张曙光的秘密”“奢侈动车”等相关报道）。在高铁建设领域，中铁设计院的作用相当重要。
　　按照常规，进入铁路市场的产品应通过铁道部运输局对生产企业认定审查和负责认定证书的监督管理，在2007年铁道部文件《铁路重要接触网器材生产企业认定实施细则》中即有此规定。
　　但是，2005年哈芬槽道进入中国市场时规定尚未出台，铁道部技术司并未制定槽道的相关技术准则，在实际施工中，遵循的惟一标准来自中铁设计院。
　　上文提到的中铁第三勘探设计院集团有限公司的施工图上提到，“槽道具备德国建筑材料管理委员会DIBT或中国同级别授权机构的认证，供应商应提供相关测试的试验报告。”
　　在缺乏“中国同级别授权机构的认证”情况下，哈芬提供给业主单位的一份德国建筑技术研究所的检测标准，其中抗疲劳的标准低于中铁设计院规定的范围。这存在明显的矛盾之处——设计图纸指定了哈芬品牌，哈芬产品通过检测的标准却又低于中铁设计院规定的几项技术标准。
　　一位不愿具名的工程师进一步指出，德国的产品并不一定适合在中国使用。“哈芬在德国铁路上使用的是不锈钢产品，不锈钢产品每米2000元左右，成本很高；在中国使用的是成本较低的碳钢。”这位工程师说。
　　在出现矛盾的图纸要求中，实际使用遵循的是品牌还是技术标准？财新记者就此询问了多家施工单位，其中中铁十一局物资部的一位相关人士表示：“我们施工一直用哈芬槽道，设计院规定必须用进口产品，在型号上规定了哈芬品牌。”
　　在长昆湖南段一份铁路传真电报中，业主单位沪昆铁路客运专线湖南有限责任公司曾提出，“因客专接触网预埋槽道需从国外进口且国内尚无经过铁道部认证的替代产品，目前在建客专都使用此产品，供货紧张，要求各单位加强与供应商联系。”
　　由一家品牌垄断供应高铁槽道，没有其它替代品，导致了为保证工期，上道前审查等规定形同虚设。早在第一条高铁——武广线建设之初，哈芬从国外进口槽道就满足不了工期需求，曾出现过断货，不得不先预留空间，最后选用国内槽道填充。
　　槽道的生产技术并非德国哈芬公司一家垄断。近几年，相继有国内厂家突破预埋槽道的技术研发，投产并为高铁之外的领域供货。但进入高铁领域却难上加难，一些企业反映即使获得铁道部技术监督局资质，也难以进入。
　　“假洋鬼子”质疑
　　令人不解的是，哈芬槽道不仅垄断，质量也出现问题。
　　多位亲眼目睹哈芬槽道粉化的沪昆线施工单位人士对财新记者说，锌层粉化的现象在哈芬槽道频频出现，粉化率不低于30％，当粉化率超过50％，锌层防腐的功能就失效。
　　对于德国哈芬槽道锌层粉化问题，几名技术人员指出，是因为镀锌程序上的工艺缺陷。在槽道制成之后，需要对表面杂质进行酸洗处理，清洗完杂质之后，再将槽钢放到清水里清洗酸液，之后在400度的锌池里面镀锌，如果杂质清洗干净，锌层会跟槽钢结合得比较好。酸液同样要清洗干净，否则会腐蚀锌层——这对镀锌厂要求较高。
　　哈芬槽道的制造工艺使得清洗酸液存在一个难题，从图片可以看出，在柱体上有铆钉，铆钉和柱体连接处有焊缝，清洗酸液时，酸液会流入焊缝，清洗干净酸液就存在困难。为减少酸水，哈芬的镀锌工艺省去了“钝化”这一程序。钝化即清洗完酸液后，将槽钢放入冷水中冷却，“相当于镀上一层保护膜”。没有钝化的哈芬槽道是自然风干，缺少了这层保护膜。
　　“如果制作工艺粗糙，焊缝加大或镀锌工艺不精细，粉化问题难以避免。”一位业内人士说道。
　　财新记者获得的2010年、2011年中国铁科院在沪昆线和合福线上对哈芬产品的抽检报告则显示，其耐火测试和疲劳试验测试，均未达到设计院要求的上道标准。
　　“原产的哈芬槽道质量不错，但现在中国销售的哈芬槽道并非德国原产。”参与合福线施工的一位施工人员对财新记者说。
　　多位业内人士表示，现在用于中国高铁的德国哈芬槽道，实为国内生产，且以比国内企业高30％的高价垄断国内近70%的市场份额，质量却难以保证，已成为业内皆知的“假洋鬼子”。
　　财新记者获得的一份举报录像显示，所谓德国原产的哈芬槽道，其镀锌有些是在中国国内完成。这是几家国内厂家以派工人以洽谈业务为名，找到德国哈芬在中国的合作厂家拍到的录像，这些录像记录了清晰印有“ HTA”哈芬标志的槽道镀锌加工的过程。财新记者通过多方核实，证明了这份录像的真实性。但此前德国哈芬一直强调其产品全部为德国原产。根据规定，每批德国哈芬槽道运往铁路用户时，需要提供“原产地证”，保证所有的预埋槽钢是在德国严格生产的槽钢制造而成的。
　　德国哈芬在中国并未设厂，它在德国和波兰等地有三个工厂，其中国公司的员工对财新记者说，因为槽道是机器热轧的方式产生的，三个工厂能生产出足够全球使用的产品，全球各地的办事处大多是代理公司，只提供服务和技术支持，并不生产产品。2005年以来，在香港和大陆的代理处都是贸易公司，即哈芬亚洲代理商、香港高维公司向德国哈芬购买槽道，再加价转卖给北京安客事必达建筑材料有限公司和深圳方瑞应用材料有限公司销售。
　　但举报录像却显示，在位于河北三河的北京金宇通晖有限责任公司内，印有HTA52/34-12标签的槽道正在进行镀锌加工。画面中工人也承认，在为这种产品批量做镀锌处理。
　　这批货物又运往位于三河燕昌路13号的另一家外资工厂，这家公司并非哈芬，而是一家机械制造公司——三河多贝玛亚运送系统有限公司。这家公司制造索道和缆车。
　　财新记者致电北京金宇通晖有限责任公司，该公司的一位业务员在电话中承认德国哈芬槽道由金宇通晖加工：“近期还在为德国哈芬的槽道进行镀锌加工，数量比前两年明显减少。”该业务员还表示，德国哈芬是由美国多贝玛亚公司在中国制造的，加工完毕后，再运往金宇通晖进行镀锌处理——美国多贝玛亚公司即是在录像上出现的外资工厂。“只要有焊接机，就可以制造槽道。”一位铁路工程师说。
　　业内人士表示，德国哈芬在国内生产槽道的事情在业内已不是秘密。“我们自己生产的产品进入不了市场，哈芬的供货速度赶不上工期，还曾找过我们给他们代工，但它的进货价格太低，我们做不了。”另外一家国产槽道生产企业人士感叹。
　　多位业内人士称，现在所谓德国进口的哈芬槽道，几乎全部是在国内生产的，“原厂的不足四分之一”。在他们看来，虽然国内生产的槽道上的哈芬标志清晰可见，但和原产槽道并非一回事。财新记者以购买者的身份致电一家位于河北的声称销售哈芬槽道的厂家，一位女士说道：“德国原产的在包装上和国内的不一样，国内的包装有海绵填充，国外的没有。国内的价格仅为国外的四分之一。”
　　这种在国内加工的槽道，被运往国内各个铁路线上，以每米650元的价格销售——只因多了一个“德国原产”，此价格比国内企业的同类产品高30％。在财新记者获得的一份给中铁一局京福铁路客专闽赣V标项目经理部提供的“原产地证”上，明确写着“我司特此证明，贵公司购买以上所述的‘哈芬’预埋槽钢是由在德国严格生产的槽钢制造而成的”，上面盖有“HALFEN(北京)建筑配件有限公司”的公章。
　　难以打破的垄断
　　“国内生产的哈芬槽道和国外生产的质量不一样，进口的哈芬槽道在器型上看起来比较标准，国内的就粗糙多了。”这位学机械出身的业内人士认为，造成两者区别的根本原因是国内外监管不同，在德国哈芬对代工企业出价低的情况下，国内厂家为了节省成本往往偷工减料。一个百年知名企业为何甘冒损害品牌名誉的风险？一位业内人士认为：“德国哈芬总部不一定知情，它的经营方式是，国内代理公司向它订货，它发货。如果国内代理公司擅自生产，德国哈芬不一定知道。”
　　可是，在国内生产的德国哈芬槽道并无原产地证明，如何能被业主接受？
　　“我们对哈芬公司很好奇，它是个谜，无论铁道部的形式如何变动，哈芬总有办法垄断市场。”一位槽道生产企业人士说。
　　2010年，铁道部部长刘志军、总工张曙光案发后，铁路建设项目一度停工，对供货商拖欠款的事情屡见不鲜。但是哈芬却不受影响。“只有哈芬能要到钱，而且产品还一度涨价。”上述消息人士说。
　　对于哈芬垄断市场的现实，国内企业一度无可奈何。哈芬最早的代理商北京安客事必达公司近来也开始成立槽道生产公司，进行国产化研发，但其产品和国内同行一样，进入无门。
　　2010年10月，哈芬的垄断一度有被打破的机会。铁道部运输局要求制订槽道的技术标准，国内槽道生产企业跃跃欲试，几家企业的专家参与了起草技术标准的过程。“这个过程就是设定技术参数，不同品牌的产品满足技术参数即可，而不再在设计图纸上指定品牌。”一位参与的工程师说。
　　但是，2011年12月的一份招标文件再次泼灭了国内企业的希望。沪昆云南段招标公告显示：《新建长沙至昆明铁路客运专线（云南段）站前及相关工程物资设备招标》文件中对槽道有一条限制条件，“要求在已开通运营的项目上同型号产品总长度不小于10000米的供货业绩”。
　　满足这一条件的只有哈芬产品——在设计院的图纸准入之外，业主的招标条件又为哈芬量身打造，将其他厂家关在门外。
　　财新记者获得的沪昆线云南段项目指挥部一份内部会议纪要显示，2012年1月8日，这份名为“曲指会议纪要”的文件即已明确指定使用哈芬槽道，此时距离开标尚有半个月。
　　财新记者致电施工单位询问槽道事宜，中铁各局施工人士均指向各个铁路局下属的线路段业主单位。
　　“哈芬公关属于见者有份，起初是使用哈芬产品，按米给设计院分成，一个工程下来，设计院会多几百万的收入。”一位曾和哈芬打过交道的供货商透露说。
　　一份供货单显示，哈芬槽道售价650元/米，高于国内450元/米的均价。“哈芬没有销售团队，在一定程度上节约了成本，节约下来的钱用于公关，这是我们这些企业无法比的。”两年未进入高铁市场的一家供货商感叹。
　　如果槽道出现质量问题谁负责？财新记者就此询问施工单位、业主、设计院等诸多相关部门，施工单位推向业主，业主又推向设计院，无人愿为此负责。财新记者在5月1日发给哈芬总部的邮件，至截稿前仍未收到回复。